Da porteira para dentro, a produção de soja no Brasil deve alcançar, na safra 2017/18, 115 milhões de toneladas, apenas 5 milhões de toneladas a menos que os Estados Unidos, os maiores produtores mundiais e nossos principais concorrentes.
Já do lado de fora das fazendas, o cenário de paridade ainda é distante: embora o país tenha se consolidado como principal exportador da oleaginosa no planeta, o caminho até o oceano ainda é tortuoso por aqui, tirando competitividade do grão brasileiro.
Um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que o Brasil possui 25 km de rodovias pavimentadas para cada 1 mil km2 de território. É 17,5 vezes menos que o que a infraestrutura dos norte-americanos oferece, com 438 km para cada 1 mil km2 de área.
Rodovia x Ferrovia x Hidrovia
Enquanto a produção migrou para o Norte, Nordeste e Centro-Oeste, os corredores logísticos não acompanharam o movimento.
Segundo o consultor da TG Comercial, Luiz Cláudio Santos, o resultado é que, mesmo hoje, com o Centro-Oeste e o Matopiba concentrando mais da metade da safra de grãos, cerca de 70% do escoamento ainda são feitos pelo Sul e Sudeste. “Essa precariedade da nossa logística, principalmente da BR-163, é um fator determinante para esse gargalo e por não haver um forte incremento nessas regiões”, afirma, citando o caso da rodovia que virou sinônimo de problemas e cuja pavimentação ainda não saiu.
Em 2017, o Brasil exportou 97,5 milhões de toneladas, contando soja e milho. Com a limitação logística, os grãos têm que concorrer com outras commodities (e dificilmente saem em vantagem). “A ferrovia que chega ao Tegram [No Maranhão] tem que passar por Carajás [no Pará], por isso o terminal não consegue operar em sua plenitude. Há concorrência com o minério. E as estradas para chegar a São Luís (MA) são precárias”, acrescenta o consultor.
Investimentos – sobretudo estrangeiros – em modais alternativos, como ferrovias e hidrovias, têm começado a mudar o panorama dessas regiões “esquecidas” pelo restante do Brasil. Mas ainda é pouco perto do tamanho deste gargalo: 61% da matriz logística dos grãos brasileiros são compostos pela malha rodoviária; 21% pela ferroviária; e apenas 18% pela hidroviária, conforme o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA).
De acordo com Luiz Cláudio Santos, o Mato Grosso, por exemplo, seria um divisor de águas para o Arco Norte. Porém, portos fluviais como o de Miritituba, no Pará, com capacidade para até 18 milhões de toneladas, estão subaproveitados. O potencial se perde entre atoleiros no meio do caminho.
Frete mais caro, grão menos competitivo
Além de dificultar o escoamento, a situação também encarece o frete. “Fizemos uma comparação. Sinop, no Norte de Mato Grosso, seria extremamente competitiva para se chegar a Miritituba, mas o preço para escoar por lá é muito parecido ou até igual do que se levasse para Santos. Você tem um trecho de rodovia até Rondonópolis (MT) ou Uberaba (MG), que é de mão simples, mas que flui, consegue fazer duas viagens por semana. Depois, isso vai de trem para Santos. Se o caminhoneiro for para Miritituba, corre o risco de ficar atolado e a manutenção fica mais cara, então ele cobra mais.”
Com produção que tende a manter o crescimento, equilibrar a distribuição entre os modais passa a ser o grande desafio para ampliar as exportações, aponta o diretor comercial da Rumo Logística na região Sul, Luís Neves: “a ferrovia gera capacidade para ajudar o escoamento; uma matriz equilibrada tem espaço para todo mundo.”
